Introducción↑

Durante las últimas décadas del siglo XIX se presenció un auge de la cultura impresa local en el Río de la Plata. Diversos factores, tanto tecnológicos como culturales, contribuyeron a este auge, muchos de los cuales están siendo estudiados actualmente desde diversas disciplinas: historia del arte, diseño gráfico, historia del libro y de la imprenta, siendo todavía necesaria una sistematización de las herramientas metodológicas y teóricas de los campos.³ En ese mismo recorte temporal, se desarrolló el tendido ferroviario que caracterizó y condicionó la integración regional, con una fuerte impronta británica. Las diferentes compañías creadas ad hoc para las concesiones de las líneas férreas desplegaron sus estrategias visuales en una gran producción impresa con distintos objetivos. Dispositivos tales como afiches, boletines, mapas, postales o álbumes ilustrados participaron en la cultura gráfica contemporánea, ya fuera en publicaciones propias u otras vinculadas con las actividades ferroviarias, financieras o industriales.

El proyecto de investigación indaga en las relaciones entre el desarrollo de la cultura impresa y el mundo ferroviario en el Río de la Plata entre 1880 y 1910. En este marco temporal y geográfico, las vinculaciones transnacionales caracterizaron los procesos sociales, económicos y políticos, conectando y dotando de un sesgo particular la visualidad y la sociabilidad. Partimos de la hipótesis de que estas vinculaciones entre ambos mundos (a partir de la producción y circulación de los dispositivos, la modernización de las técnicas y los modos de trabajo introducida por las compañías británicas, así como la construcción de un imaginario en torno a ideas eje del período) tuvieron una relevancia fundamental en la conformación de la cultura visual del Río de la Plata en las últimas décadas del siglo XIX.

El rol del ferrocarril y las representaciones que en torno a él se crearon y circularon involucraron cuestiones culturales identitarias vinculadas con las políticas estatales, los ámbitos de sociabilidad o las percepciones sobre los extranjeros y las propias compañías. La representación del ferrocarril se asoció, además, a conceptos como el progreso y la civilización, por lo que su imagen estuvo cruzada por estas idealizaciones y la definición que de ellas realizaron los productores y consumidores, en el contexto de transformaciones técnicas, científicas y culturales que caracterizaron a la sociedad de fines del siglo XIX y brindaron sustento a esas mismas idealizaciones.

Circulación del impreso y modernidad↑

Los trabajos sobre la cultura visual han puesto el énfasis en la sociabilidad de estos objetos, y su condición de artefactos culturales, incluyendo distintos factores internos y externos de la imagen que potencian su significado o lo complejizan. La vinculación del impreso con la cultura popular,⁴ y su análisis en contextos en los cuales la imagen no es considerada bajo convenciones artísticas, al estar imbricada profundamente con el contenido, como las estadísticas, planos o mapas,⁵ sientan las bases para la relevancia del estudio de estos dispositivos en su originalidad.

En el contexto de la expansión neocolonialista inglesa, esta vinculación entre la cultura y el lugar de la Argentina en la nueva organización mundial, en la que se verán insertos tanto el desarrollo ferroviario como el campo gráfico, propone nuevas lecturas de los objetos y las imágenes en circulación. En 1857 se inauguró el primer tramo del Ferrocarril Oeste (hoy, línea Sarmiento), entre la Estación del Parque (donde actualmente se encuentra el Teatro Colón) y la Estación Floresta, en el pueblo de San José de Flores. Su locomotora, La Porteña, fabricada por la firma británica E. B. Wilson en Londres y conducida por el inglés John Allan, se transformó enseguida en el símbolo del progreso, a la vez que de la injerencia de los capitales británicos en Argentina, en una escena política compleja, con una nación dividida, y con intereses en conflicto.⁶

Las conexiones entre los gerentes de las empresas ferroviarias y los círculos políticos, culturales o deportivos fueron trazando tanto las características visuales de los dispositivos gráficos, como boletines y periódicos, afiches, postales o mapas, a partir de prácticas y usos particulares (tipos y relevancia de los anuncios, circulación de imágenes y clichés entre diferentes publicaciones, por ejemplo), así como la circulación de los mismos en determinados ámbitos y la distribución de las vías férreas, configurando un entramado visual y su paralelo en el desarrollo ferroviario del país.⁷

Las estrategias de comunicación planteadas por las compañías ferroviarias británicas esbozaron algunas de las primeras campañas “publicitarias”, agencias de propaganda, editoriales y disciplinas gráficas que se conformarán como tales durante el siglo XX. La publicidad era, en ese momento, un campo en formación. La primera agencia citada en las historias sobre la disciplina en el Río de la Plata⁸ fue fundada en los primeros años de la década de 1890 por los ingleses Ravenscroft, Rowland & Mills, editores de los periódicos The Financial Review of the River Plate, The Crutch, The River Plate Sport and Pastime, The Arrow, y un curioso ejemplar en castellano Bric-á-Brac. Sus anuncios, diseminados por las publicaciones citadas así como por otras contemporáneas, los referenciaban como “los únicos agentes en los ferrocarriles del Norte, de Ensenada, Oeste, Central Argentino, Santa Fé a las Colonias, y Gran Oeste Argentino”, así como responsables de las propagandas en vapores, tranvías, menús y variados periódicos. Estos anuncios circularon a su vez por las estaciones de los ferrocarriles, y fue gracias al desarrollo de este transporte que fue posible su diseminación a grandes distancias y en corto tiempo. Condición esta fundamental para el comercio, ya que el interés de la novedad residía precisamente en lo efímero de esta condición.

Este fenómeno no fue solo local, sino que respondía a un sistema económico y cultural promovido por el imperio británico (con el que la llamada “generación del 80” argentina estableció particulares relaciones). Como señala Raymond Williams, “los ferrocarriles, por supuesto, fueron desarrollados originalmente para transportar gente y mercancías, pero, una vez construidos, transformaron la relaciones de la distribución de la prensa”.⁹

Las compañías británicas desplegaron estas estrategias no solo en cuanto a la circulación de los dispositivos gráficos, sino también en los modos de producción, las relaciones laborales, la integración con otras ramas industriales, ingreso de tecnología e insumos extranjeros, ámbitos de sociabilidad, etc., lo que se continuará en otras publicaciones y ámbitos aparentemente ajenas al contexto ferroviario.

Representaciones del ferrocarril en la prensa porteña↑

En 1887 apareció el periódico Lo Svago Istruttivo, editado por Ignazio y Giacomo Martignetti, dedicado a los trabajadores italianos en el Río de la Plata, escrito en castellano y en el idioma del Dante. Además de noticias sobre “política y lucha de partidos” referida al colectivo italiano, su objetivo era la “educación de su cuerpo, su mente y su corazón”.¹⁰ En su primer número publicó un poema de Manuel de la Revilla titulado “El Tren Eterno”. Este autor español fue un escritor y crítico literario vinculado al krausismo,¹¹ quien fundó y colaboró en diversos periódicos españoles de sesgo democrático y republicano. En su breve poema rescatado por el periódico, el tren aparecía como la metáfora del progreso, conducido por Dios, en el que viajaba la humanidad entera (sin diferencia de orígenes o clases). Fuertemente imbuido de una moral progresista y utópica, el poema presentaba una confianza ciega en el progreso, que nada ni nadie podría parar.¹²

Resulta interesante cruzar este texto del periódico, cuya metáfora reaparece en otros de manera similar, con ciertas construcciones visuales en publicaciones con objetivos y públicos diversos, y con diferentes usos e intenciones de las imágenes.

En el encabezado de la Revista de Seguros, aparecida en 1888,¹³ encontramos un desarrollo visual sumamente elaborado en el que toma forma un segundo significado de la metáfora del ferrocarril. En él, bajo la mirada omnisciente de Dios, se desplegaban dos cartelas con el título de la publicación y la frase en latín Fac et Spera [Haz y Espera].¹⁴ En las cuatro esquinas se representaban diversos accidentes y tragedias. Amenazante, surgiendo de las sombras, avanzaba una locomotora arrollando a su paso una figura humana. Su presencia condicionaba la lectura del encabezado, el que establecía cierta continuidad entre el trabajo (el hacer) y la divina providencia.¹⁵ En este contexto, y considerando que el objetivo de la publicación era el anuncio y la comunicación de noticias relacionadas con las compañías de seguro, el ferrocarril representaba más una amenaza que un ideal de progreso, vinculado con los sucesos trágicos que diariamente circulaban en la prensa.

Contemporáneo a este ejemplo, otro periódico publicado en 1891, La Ilustración Popular,¹⁶ mostraba en su encabezado dos escenas aparentemente inconexas. En una de ellas, una familia se encontraba reunida alrededor de una lámpara, el padre leía con el ceño fruncido, mientras las mujeres y los niños más grandes escuchaban atentamente, y una niña pequeña jugaba con sus zapatos. Es esta última figura, en apariencia distanciada de sus compañeros, la que conectaba visualmente con la escena opuesta, un ferrocarril cruzando un extenso río.

En la columna titulada “Nuestro Programa”, los redactores del periódico desarrollaron una interesante reflexión sobre el concepto de ilustración que, creemos, explica en gran medida la portada. Para empezar, aclaraban “que ni venimos á entablar discordias en dónde solo deben imperar unanimidades [sic], ni que es nuestro objeto ilustrar al pueblo, en el gráfico sentido de la palabra”. Aunque la gran mayoría de sus páginas llevaba por lo menos una imagen, con mayor o menor relación con el texto que la acompañaba, el periódico asumía otro objetivo, más en consonancia con el segundo significado del concepto: venía “á coadyuvar en la obra de la regeneración social, en la rehabilitación de los derechos del pueblo”. Pueblo que “si no disfruta de mayor ilustración es porque las personas que se tienen por ilustradas, se la escatiman á medida que aumentan las necesidades del presupuesto de gastos…”.¹⁷

En otro párrafo conectaban ambos significados: “Venimos á presentar el crimen y el vicio con sus verdaderos colores [la publicación era completamente en blanco y negro], á fin de hacerlo aborrecible”. Es decir, el elemento visual era una herramienta pedagógica y moral en su empresa de ilustrar al pueblo. Lo visible tenía la capacidad de hacer sentir desprecio, aborrecimiento, por aquello que los redactores consideraban un crimen. En su sección “Sucesos de la semana”, las tragedias representadas visualmente consistían en asaltos, accidentes de carruajes, duelos por amores e intentos de suicidio. En los textos se aumentaba la narración, aunque los autores de tales desgracias mantenían su anonimato. Lo relevante, para los responsables del periódico, era el suceso, la tragedia, y el precepto moral que lo condenaba.¹⁸

¿Qué función cumplía, entonces, el ferrocarril en la portada del semanario? Más allá de la fe en el progreso tecnológico, o el azar y la posibilidad de caos que este progreso implicaba, los editores de La Ilustración Popular encontraron un tercer atributo que lo conectaba con esa modernidad tecnológica y cultural que lo incluía: la circulación y la actualidad. La prensa, así como los medios de transporte, permitió que los conocimientos científicos y técnicos circularan por un mundo cada vez más conectado, modificando las prácticas de lectura de un público creciente. Es decir, posibilitaron la llegada de ese discurso visual, moralizador, a poblaciones distantes geográfica y culturalmente.

Asimismo, tanto la prensa como las nuevas tecnologías fueron relevantes en el surgimiento de las categorías de lo nuevo y el presente. Víctor Goldgel, en su trabajo sobre el surgimiento de la novedad en la literatura de América Latina, comenta que “la prensa periódica (y en particular la noticia) contribuye de esta manera a que el presente deje de ser algo simplemente instantáneo y empiece a durar, es decir, produce el nacimiento de la actualidad”.¹⁹

Era gracias al ferrocarril, entre otros medios técnicos,²⁰ que las noticias de sucesos llegaron hasta la redacción del periódico, así como también este nuevo transporte permitió que los objetos impresos circularan por el país, conectando grandes ciudades con pequeños pueblos de frontera y estancias y construyendo, al mismo tiempo, como vimos, un imaginario que oscilaba entre el riesgo y el azar, por un lado, y el progreso científico, racional, y la modernidad, por el otro.

Conclusiones↑

Desde la perspectiva de los estudios culturales, la “modernidad”, como “expresión de los cambios en la llamada experiencia subjetiva, o como abreviatura de grandes transformaciones sociales, económicas y culturales, ha sido familiarmente vinculada a la historia de unas pocas innovaciones talismánicas”,²¹ particularmente el ferrocarril, tanto por su potencialidad tecnológica como por el riesgo permanente, el azar y el caos dentro de un contexto urbano en constante modificación.²²

A su vez, el ferrocarril, como técnica misma, estuvo inmerso en las grandes transformaciones sociales, económicas y culturales en las que la circulación de discursos, sujetos y objetos jugó un rol relevante modificando la percepción de categorías hasta ese entonces permanentes. En palabras de Tom Gunning, “en todos estos nuevos sistemas de circulación el drama de la modernidad se delinea a sí mismo: el colapso de las experiencias previas de espacio y tiempo a través de la velocidad (…)” entre otros grandes cambios de la experiencia cotidiana.²³

El recurso del ferrocarril utilizado como metáfora del progreso y lo moderno se vinculaba, por lo general, con la realidad de la conexión de pueblos distantes, la posibilidad de desarrollo comercial e industrial de regiones alejadas de las grandes ciudades, así como del acceso al consumo de objetos, información y modas. Consumo en gran medida homogeneizador, dentro del contexto de construcción de una identidad nacional en el que la gráfica misma jugó un papel fundamental, a partir de la circulación de discursos, emblemas, paisajes y héroes nacionales, por ejemplo.

Para los grandes autores de la ruptura de la modernidad, como Aby Warburg o Walter Benjamin, la imagen “se convertía en la encrucijada sensible de esta escisión: un síntoma, una crisis de tiempo”.²⁴ A partir del análisis y la confrontación de las imágenes impresas con el discurso escrito, podemos encontrar estas crisis, estos detalles sintómaticos. Establecen entre ellos una relación no armónica, sino que, en palabras de Peter Sinnema, sería un “ensamble de contradicciones”.²⁵ Contradicción en el mismo discurso escrito, tensiones en la imagen, en los tiempos y experiencias que se cruzan, en la percepción que intenta ordenar ambos discursos.²⁶

Las vías del ferrocarril han marcado mucho más que el paisaje, ya sea urbano o rural. Han atravesado las estructuras tradicionales al igual que la espesura de la selva, llevando la civilización y la modernidad como bandera. Han provisto una nueva forma de ver el paisaje, de conectar la experiencia cotidiana con el tiempo, el espacio y los objetos. En este sentido, la prensa periódica y el ferrocarril se postularon como las grandes novedades del siglo, marcadas por la rapidez, la actualidad y la modernidad, pero también garantes de la libertad de expresión, la civilización y la democracia, y la naciente opinión pública, en un contexto en el que la modernidad proponía muchas veces un entorno inestable en tensión casi permanente.

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